из них Исмей внедрил на своих судах паровые машины класса «компаунд». Компаунд-машина двукратного расширения, в отличие от обычной паровой установки, имела два цилиндра. Во втором цилиндре использовался пар, уже отработавший в первом. Благодаря этому можно было достичь высокой скорости судна, не повышая мощность энергетического блока. Расход топлива для парового двигателя в 2000 л.с. составлял всего 60 т в сутки — вдвое меньше, чем на похожих лайнерах других компаний. Пароходы фирмы «White Star Line» отличало еще и расположение пассажирских кают, традиционно размещавшихся в корме. Иомей решает перенести салон и лучшие каюты в среднюю часть корпуса. Теперь они были удалены от машинного отделения, и пассажиров меньше беспокоили шум и вибрация.
У первых лайнеров Исмея оказалась очень различная судьба. Так, пароход «Балтик» отобрал титул обладателя Голубой ленты у лайнера «Сити оф Пэрис». Прослужив почти два десятка лет в «White Star Line», «Балтик» был продан одной из голландских трансатлантических компаний и доставлял эмигрантов из Америки в Европу, пока не столкнулся с покинутым в океане судном и не пошел ко дну.
Пароход «Балтик»
Лайнеры-гиганты с огромной массой инерции нельзя было назвать маневренными. Практически ни одному из них не удалось избежать аварий, нередко с фатальным исходом. Одна из самых крупных катастроф случилась с исмеевским «Атлантиком», о чем мы кратко упоминали выше, который попал в полосу жестких штормов и был разбит о скалы. Последствия происшедшего были ужасны: из 952 пассажиров «Атлантика» спастись удалось лишь 367.
В 1874–1875 гг. исмеевская компания «White Star Line» получает еще два великолепных пассажирских парохода — «Британик» («Britannic») и «Джерманик» («Germanic»). Это были суда с четырьмя мачтами, тремя па лубами, двумя дымовыми трубами и одним гребным винтом. Четырехлопастный винт вращала паровая компаунд-машина мощностью около 5000 л.с. На «Британике» опробовали специальное устройство, позволявшее приподнимать винт над водой и погружать его на глубину. Впрочем, новая идея себя не оправдала, и от нее решили отказаться. Железный корпус лайнеров был разделен на отсеки водонепроницаемыми переборками. Но количества герметических отсеков — восемь — было явно недостаточно, что привело к тому, что «Джерманик» тонул дважды — в том числе от пробоины, оставленной вражеской торпедой. Оба лайнера, среднерейсовая скорость которых достигала 15 узлов, легко побили прежние рекорды «Голубой ленты».
В 1888–1889 гг. судовладельческая компания Уильяма Инмана «The Inman & International Steamship Company» из Ливерпуля получила два однотипных трансатлантических парохода — «Сити оф Пэрис» («City of Paris» — второй корабль с подобным названием) и «Сити оф Нью-Йорк» («City of New York»). Оба пассажирских лайнера быстро попали в число рекордсменов, впервые преодолев Атлантику за шесть суток. Неоспоримым преимуществом новых лайнеров, выполненных по заказу Инмана корабельной фирмой «Thomson», было применение гребных винтов, которые в очередной раз убедительно подтвер дили свой приоритет над гребными колесами. Каждый из «Сити» имел по два таких винта. На своих кораблях Инман решительно отказывается от парусного вооружения, которое никак не хотело покидать паровой флот. Новаторский подход Инмана проявился еще и в значительном изменении пропорций корпуса пассажирского судна. Если у парусных пакетботов отношение длины к ширине составляло сначала 3…4, а затем 5…6, то для быстроходных лайнеров Инмана впервые в истории гражданского судостроения это отношение было увеличено до 10… 11. Благодаря выверенным пропорциям удалось существенно снизить сопротивление воды ходу лайнера и повысить его скорость до 19,5 узла без увеличения мощности паровой машины.
Корпус обоих «Сити» был разделен на водонепроницаемые отсеки с помощью поперечных и продольных переборок. Решение использовать продольные переборки было довольно смелым для тех лет. И все-таки это было исключительно верное решение! 25 марта 1890 г. на лайнере «Сити оф Пэрис», шедшем полным ходом вдоль побережья Ирландии, сломался гребной винт. Это было бы еще полбеды, если бы винт полностью не разворотил одну из двух паровых машин — ту, что находилась по правому борту. Небольшой отсек с гребным валом и паровой машиной затопило, но судно продолжало оставаться на плаву. При отсутствии продольных переборок это было бы абсолютно невозможным. Переборки спасли лайнер: после минимального ремонта в ближайшем порту он своим ходом смог добраться до Ливерпуля.
По комфортности пароходы Инмана отвечали вкусам самой взыскательной публики, к услугам которой были хорошо вентилируемые каюты, водопровод, электричество, роскошная кожаная мебель и даже молельные помещения с органом. Великолепие каждого лайнера обошлось Инману в два миллиона долларов. А ведь это был даже еще не конец XIX столетия!
В 1893 г. вперед вырвалась компания Кунарда, который построил на верфях «Фэрфилд» («Fairfield Shipbuilding and Engineering Company») для своей «Cunard Line» два однотипных лайнера «Кампания» («Campania») и «Лукания» («Lucania»), сразу же заслужившие репутацию самых вместительных и быстроходных пассажирских судов. Каждый из них брал на борт по 2116 человек.
Эти двухвинтовые пароходы могли гордиться своими трубами-колоссами, уходившими ввысь на 40 м. Энергетическая установка каждого из этих судов состояла из паровых машин тройного расширения, которые позволяли лайнеру идти на скорости 22 узла и были намного прогрессивнее прежней двухцилиндровой компаунд-машины. Технические усовершенствования позволили обоим детищам Кунарда попеременно владеть «Голубой лентой». И тут в спор за «самое-самое» судно Атлантических линий вмешался неожиданный конкурент…
Еще с начала 1880-х гг. Германия начинает предпринимать попытки создания собственных пассажирских пароходов — поначалу весьма скромные. Но после спуска на воду огромного лайнера «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» («Kaiser Wilhelm der Grosse»), сооруженного в 1897 г. на верфи фирмы «Вулкан» («Stettiner Vulcan») в Штеттине для компании NGL («North German Lloyd»), все остальные пароходы отошли на второй план. Проект судна разрабатывала группа первоклассных специалистов во главе с Робертом Циммерманом (Robert Zimmerman), который до этого 11 лет практиковался на верфях Англии и сумел с блеском использовать полученный опыт. Его «Большой Кайзер» был четырехтрубным гигантом длиной почти 200 м с двумя паровыми машинами общей мощностью 28000 л.с.
Германия торжествовала: наконец-то ее пароход, преодолевший океан за 5 суток 20 часов, стал фаворитом Атлантики! Правда, у «Кайзера» вскоре появилось меткое прозвище — «Качающийся Вилли», — уж слишком сильно его раскачивало с борта на борт даже при умеренных штормах. Пришлось спешно ставить на нем скуловые кили[5], чтобы не отпугнуть пассажиров, страдающих от морской болезни.
XX век
Практичный и спешащий вперед XX век провозгласил: «время — деньги». Одними из первых на этот лозунг откликнулись крупные судостроительные фирмы, предложив взыскательной публике как никогда быстрые и большие пассажирские лайнеры — настоящие «плавучие города». Увеличение скорости лайнеров далось нелегко: стремительно росла мощь энергетических установок, на борту приходилось держать
